В Харькове, к сожалению, гор нет. Конечно, грех жаловаться - москвичи в Крылатском вообще летают в овраге, притом, что “господствующий ветер” обычно вдоль этого самого оврага. Но человек - существо ненасытное, и полеты с высоты 30 метров, даже в динамике, через годик перестают приносить пилоту былое удовлетворение. Хочется выше, дальше, быстрее. А гор нет. Плохо. По Крымам и Кавказам сильно не разъездишься - ну раз или два в год. Мало.

Полеты на параплане в Харькове начинались с буксировки. Дело в том, что качество первого аппарата (ПО-9) не позволяло взлететь со склона в Пятихатках. Оно вообще мало чего позволяло. Но если в буксировочный фал впрягалось человек десять, то пилота могло поднять очень прилично. И при соответствующем ветре можно было висеть минут пятнадцать, пока очередной страждущий не начинал кричать “мужик, спускайся, совесть надо иметь”. Вскоре вместо тяговой силы приспособили автомобиль. Конечно, никаких обрывных звеньев, отцепочных замков, а тем более лебедок не было и в помине. Нам очень крупно повезло, что все “летчики” остались целыми и невредимыми, ведь опыта не было никакого, все придумывали сами. Вскоре в Феодосии был куплен “Бриз 27”, и о буксировочных полетах надолго забыли. Оказалось, что в наших Пятихатках иногда можно парить минут по двадцать - зачем тут буксировка?

В эпоху развитого дельтапланеризма в Харькове работало несколько лебедок. Пилоты летали далеко и высоко, даже ставили разные рекорды и проводили соревнования. Прошло много лет, дельтапланеристы почти все вымерли, но лебедки сохранились. Нам опять крупно повезло - одна из них попала в наши руки. Это активная лебедка, выпущенная в Каховке лет пятнадцать назад.

Довольно быстро раскрутить буксировочные полеты на парапланах помогла конкуренция. Дело в том, что сейчас в Харькове два клуба занимаются обучением полетам на параплане. И как только в одном из них появляется что-либо новенькое, второй, дабы не ударить в грязь лицом, быстренько наверстывает упущенное.

В прошлом сезоне городской дельтаклуб первым начал активно буксироваться. Мы, посмотрев на это, раскопали в родном институте старую лебедку и притащили ее на полеты. Старушка выдержала затяжек пять и преставилась. Стало ясно, что к серьезным буксировочным полетам надо серьезно готовиться. Тут как раз пришла зима - самое время для такой подготовки. За зиму мы успели отремонтировать старую лебедку, сделать новую - пассивную и в сезоне 1998 года начались более-менее регулярные буксировочные полеты. Я хочу рассказать о полетах на разных лебедках отдельно и устроить небольшое сравнение.

Пассивная лебедка

Пассивная лебедка фирмы "SC"

Пассивной называют лебедку, в которой основной рабочей силой является автомобиль, а сам механизм только регулирует усилие на тросе. Таким образом, лебедка представляет собой тормозной барабан с возможностью крепления к машине и с разными дополнительными устройствами: клюзом, направляющим движение троса, приспособлением для смотки и т.д. Свою пассивную лебедку мы решили сделать максимально упрощенной - для опробования идеи и снижения затрат. Все основные комплектующие нашлись в клубе - тормозное колесо от мотоцикла “YAWA”, несущая балка и даже 200 метров стального троса. Наверное, лучше применять синтетический трос - он легче, за счет своей эластичности сглаживает рывки при буксировке, не проводит электричество. Представляете, какой громоотводик - висящий в небе километр стального троса! Недостатки синтетики - такой трос имеет сравнительно небольшой ресурс и дорого стоит. Но мы сильно не выбирали, потому, что стальной трос у нас был. А для сглаживания рывков к нему привязали метров 20 капроновой веревки. Главным техническим консультантом был Володя Яворский, который в Херсоне работал с аналогичной лебедкой немецкого производства. Как я уже говорил, конструкция получилась максимально простой - смотка осуществляется вручную, динамометра, показывающего усилие затяжки нет. Лебедка крепится к форкопу автомобиля, оператор управляет затяжкой с помощью рукоятки с тросом. Технология затяжки следующая.

Пилот становится примерно в 30 метрах позади автомобиля и по готовности дает сигнал оператору. Автомобиль трогается с места и быстро, но плавно разгоняется до необходимой скорости (от 5 до 45 км/ч в зависимости от ветра). Оператор вначале держит стартовое усилие около 20 кг, затем, когда автомобиль разогнался, начинает плавно увеличивать нагрузку. Пилот стоит на месте, пока это возможно. Когда силы иссякают, он поднимает купол и бежит до отрыва от земли. Подъем купола при механизированном старте довольно сильно отличается от обычного. Проблема в том, что существует какое-то промежуточное положение параплана, когда он еще не вышел на нормальный угол атаки, но уже поднимает пилота. Если оператор прозевает этот момент и не снизит вовремя нагрузку, пилота можно уронить. А так как нагрузка на рядах при буксировке значительно больше, чем при обычном старте, многие пилоты, стартующие впервые, попадают в такую ситуацию. Правда, если, вовремя сообразив, сильно потянуть руками первый ряд свободных концов, можно вывести купол на нормальный угол атаки. Повторюсь, что очень много зависит от оператора. Другая неприятность - это уход купола в сторону. Когда на тросе есть нагрузка, параплан очень плохо управляется, и пилот, зачастую, не в состоянии исправить нарастающий крен. Помочь ему может только оператор, вовремя ослабив нагрузку. Уход аппарата в сторону особенно опасен при буксировке дельтаплана - там все процессы происходят динамичнее. На параплане же все несколько спокойнее, хотя расслабляться все равно нельзя. В ветер более 5-6 м/с можно упростить старт, подняв купол до начала движения автомобиля.


Процесс затягивания парапланериста с помощью пассивной лебедки

Отрыв аппарата от земли обычно происходит с приличным забросом по тангажу. Если нет крена, отклонений от курса и купол стоит на нормальном угле атаки, оператор не должен ничего предпринимать- параплан стабилизируется и начинается затяжка.

Опытным путем мы установили, что оптимальная скорость размотки барабана на пассивной лебедке- примерно 1 оборот в секунду. При этом можно максимально эффективно использовать длину троса. Вообще, на пассивной лебедке трос используется гораздо лучше, чем на активной. Яворский утверждал, что при длине троса 500 м он набирал высоту 550 - за счет растяжения троса. Но это, конечно, экстремизм - при слишком большом угле сильно нагружается параплан и стропы, так что отцепляться надо пораньше. Размотка троса происходит неравномерно, рывками - это, видимо, особенность барабанного тормоза, у пилота при этом также не очень приятные ощущения - купол гуляет вперед-назад с частотой примерно 1 раз в 2-3 секунды. Но, в принципе, все эти колебания в пределах разумного, и к ним быстро привыкаешь. Скорость размотки барабана нужно регулировать не усилием на тормозе - нагрузка должна быть постоянной - около 80 кг, а скоростью движения автомобиля. Опытный пилот может подсказать оператору, быстрее или медленнее надо ехать - мы придумали для этого систему условных знаков. Если пилот вытягивает в сторону левую руку- надо ехать быстрее, правую - медленнее. Ну и главный знак - помахивание ногами означает желание пилота отцепиться - надо сбрасывать нагрузку. Нормальная скороподъемность на пассивной лебедке- около 2 м/с. Больше не получается - рвется обрывное звено, да, наверное, больше и не надо.


Перед стартом

Несколько слов о замках отцепки. Мы применяем замки, работающие по принципу парашютных - три кольца, продетых одно в другое. Чтобы отцепиться, пилот должен рукой потянуть за ручку отцепки, бросив при этом управление. Это, конечно, не очень хорошо, но нам кажется, что для параплана вполне приемлемо. Судя по прессе, с такими замками летают во всем мире. Да и управление можно не бросать, а взять обе клеванты в одну руку. Наверное, зубные замки более безопасны - если что, можно быстрее отцепиться, но они сложнее и не так удобны в использовании.

После отцепки пилота необходимо смотать трос. При наличии электродвигателя это довольно легко- нажал кнопку и готово. Можно даже успеть до того, как трос упадет на землю. Такая смотка хороша тем, что трос не едет по земле и, соответственно, меньше изнашивается. Москвичи придумали интересный фокус - на конец троса ставится не простой парашютик, а планирующий. В таком варианте при смотке трос просто “летит” и не может упасть на землю. На нашей же лебедке - ручная смотка. Оператор вылазит из машины и в течение примерно 5 минут занимается бодибилдингом. Причем, если трос упал на поле, параллельно приходится косить траву, протаскивая сквозь нее парашют. Конечно, это неудобно, но зато конструкция лебедки простая и надежная. Да и затраты сил и времени все равно не идут ни в какое сравнение с размоткой троса на активной лебедке. При длине троса около 300 метров между двумя стартами проходит примерно 15 - 20 минут, причем основное время тратится на смотку троса. Высота затяжки составляет около 200 метров.

Важнейшим элементом обеспечения безопасности пилота при буксировке является разрывное звено на тросе. Если оператор дает слишком большую нагрузку, или трос цепляется за что-либо (плохо смотанный трос может закусываться), звено рвется, предупреждая лишние экстремальные ситуации. Мы подобрали оптимальное значение разрывной нагрузки звена - 130-150 кг. Аналогичные цифры дают немцы в инструкции к своей лебедке. Если звено сделать слабее, оно слишком часто рвется, мешая нормальной работе.

Серьезной проблемой оказалась нормальная буксировочная дорога, видимо потому, что с точки зрения непилота к ней предъявляются слишком противоречивые требования: дорога должна быть асфальтированной, проходить посреди поля, иметь длину несколько километров, и, самое главное, по ней не должен никто ездить. В общем, идеальных дорог мы так и не нашли, остановились на колхозных, по которым возят урожай, когда он созревает. В остальное же время эти дороги практически не используются. Главный недостаток таких дорог - они грунтовые. При движении автомобиля за ним образуется огромное облако пыли, а к вечеру летного дня автомобиль, водитель и оператор напоминают двух шахтеров в вагонетке, или как это у них там называется. Желательно, чтобы направление дороги совпадало с направлением ветра, но мы летали с отклонением примерно до 60 градусов - особых проблем нет, просто пилот должен на протяжении всей затяжки выдерживать курс на автомобиль. При этом больше вероятность ухода купола в сторону - оператор должен быть повнимательнее. Все же найти подходящую дорогу гораздо легче, чем поле, которое необходимо для активной лебедки.

Итак главными преимуществами пассивной лебедки оказались :

- дешевизна;

- простота конструкции, и, соответственно, высокая надежность и легкость ремонта;

- малый вес и размеры - лебедка, даже со стальным тросом весит около 15 кг и легко помещается в багажнике автомобиля;

- эффективное использование длины троса;

- для буксировки нужна лишь дорога, а не аэродром;

- работа оператора проще, чем на активной лебедке;

- малое время подготовки к старту (особенно при наличии электросмотки);

- нет необходимости в использовании радиостанций, так как старт происходит близко к оператору.

Среди недостатков:

- при применении барабанного тормоза- рывки при затяжке;

- необходимость постоянной работы двух человек- водителя и оператора;

- износ автомобиля.

Активная лебедка.

Активная лебедка Харьковского городского дельтаклуба

Активной называют лебедку, которая оснащена собственным двигателем и работает автономно - без всяких автомобилей. Как я уже писал, наша лебедка изготовлена в Каховке. Когда-то их там делали серийно. На ней установлен двигатель от мотоцикла МТ мощностью около 30 л.с. Как ни странно, этой мощности впритык хватает для буксировки параплана. Обычно затяжка идет на первой передаче, в штиль хочется перейти на вторую, но двигатель не вытягивает - глохнет. Приходится работать на максимальных оборотах двигателя, что, конечно, для него не очень хорошо. Двигатель соединен с барабаном с тросом через центробежную муфту. Назначение муфты - регулировать усилие на тросе. Она представляет из себя корпус с дробью, внутри которого вращается диск, жестко соединенный с барабаном. Корпус же стоит на выходном валу двигателя. В зависимости от оборотов вала меняется усилие, с которым дробь зажимает диск, и, соответственно нагрузка на тросе. Таким образом, оператор управляет затяжкой только с помощью ручки газа, предварительно, конечно, включив передачу. Процесс буксировки с помощью активной лебедки выглядит следующим образом.

Трос разматывается на максимально возможную длину. На каховских лебедках стоит 1200 метров стального троса, у нас никогда не получалось размотать более 700 - местность не позволяла. Перед полетом трос необходимо натянуть, так как при размотке он обычно ложится не по прямой и, натягиваясь во время старта, может резко дернуть пилота. Чтобы натянуть трос, пилот как следует упирается, а оператор дает нагрузку. Затем нагрузка уменьшается и пилот готовится к старту. Для пилота старт происходит точно так же, как и на пассивной лебедке, с теми же подводными камнями. Для оператора, в общем, тоже. Пока весь трос не поднялся с земли, нельзя давать полную нагрузку. Трос может зацепиться за камень, куст и, отцепившись при большом натяжении, доставить пилоту массу неприятных ощущений. Вообще, наверное, на активной лебедке лучше летать в пустыне или на соляных озерах, но их, к сожалению, в Харькове тоже нет. Если оператор видит, что отрыв от земли прошел нормально и трос поднялся, можно увеличивать нагрузку. Как правило, если пилот опытный, мы тянем его на полном газу - при этом скороподъемность составляет примерно 3-4 м/с. Ощущения пилота приятнее, чем на пассивной лебедке - подъем происходит быстрее, нет неприятных рывков и колебаний купола. Условные знаки мы применяем те же. После отцепки оператор сбрасывает газ и глушит двигатель, а очередной пилот идет подбирать и разматывать трос. Эта процедура гораздо дольше, чем даже ручная смотка на пассивной лебедке, и требует больших затрат физической силы - попробуйте потаскать почти километр троса. В принципе, можно делать это автомобилем, но по лугу сильно не разъездишься, разве что на тракторе, но, наверное, вручную все же быстрее. Наверное, можно растягивать трос мотоциклом или мопедом. В сумме на одну затяжку уходит больше времени, чем на пассивной лебедке. Правда, при сильном ветре трос может даже разматываться и падать недалеко от старта, но в такую погоду летают редко. Высота подъема при одной длине размотанного троса очень сильно зависит от скорости ветра. В штиль с 600 метров троса можно подняться метров на 200 максимум, а в ветер, разматывая трос, улететь на километр. Правда после отцепки параплан вряд ли пробьется вперед и пилоту придется долго-долго возвращаться.

Для нормальных полетов на активной лебедке необходим луг или скошенное поле как можно больших размеров, в идеале - грунтовый аэродром. Найти такую площадку довольно сложно. Мы летаем прямо на своих склонах - благо их география позволяет растянуть трос при любом направлении ветра. Рядом с нашим “аэродромом” находится деревня, и часто возникают проблемы с разными домашними животными, которые, почему-то, очень любят пастись, поставив ноги по разные стороны троса.

Активная лебедка довольно сложна с технической точки зрения - это почти автомобиль, поэтому оператор, кроме умения буксировать, должен уметь бороться с двигателем и прочими механизмами.

В общем, особых преимуществ у активной лебедки перед пассивной нет, как нет и особых недостатков. Все же попробуем выделить то и другое, дабы сохранить стиль повествования.

Преимущества:

- автомобиль нужен только для доставки лебедки на полеты, мы установили ее на прицеп, и доставка сильно упростилась;

- приятнее ощущения пилота при затяжке;

- в наших конкретных условиях удобно ставить лебедку рядом со склоном - можно одновременно учить “чайников” на горке и летать на буксировке, дабы они видели, к чему стремиться.

Недостатки:

- дороговизна - по нынешним ценам не менее 1500 USD;

- необходимо наличие радиостанций;

- сложность обслуживания, ремонта - необходим квалифицированный механик;

- большие затраты времени.

Мне кажется, что если делать лебедку самостоятельно - нет большого смысла городить активную- слишком это сложно и дорого. Покупать ее так же дороговато - за те же деньги можно приобрести пассивную со старыми “жигулями” впридачу, на которых можно еще и ездить на полеты. Правда я был свидетелем, как ездят на активной лебедке - конец троса привязывается к березе, лебедка ставится на тележку, заводится мотор и вперед... Но такой способ передвижения слишком экстравагантен, да и ГАИ вряд ли одобрит. Кстати, самую простую “лебедку” придумали ребята из Полтавы. Оператор высовывается по пояс из люка автомобиля и руками в рукавицах держит конец буксировочного фала. Машина едет, как при обычной затяжке, а если что-то не так, оператор просто разжимает руки.

В заключение приведу некоторые соображения, касающиеся буксировочных полетов вообще.

Такие полеты по определению более сложны и опасны, чем обычные. Лучше всего, приобретя лебедку, отправить человека поучиться в какой-нибудь давно летающий клуб. Если же такой возможности нет, то, подцепив на трос самого лучшего пилота, нужно подготовить хотя бы одного оператора. Затем, по мере того, как оператор набирается опыта, можно снижать уровень буксирующихся пилотов. В принципе, на лебедке можно даже учить летать “нулевых” людей, но для этого оператор должен быть настоящим асом. У пилота, особенно поначалу, при затяжке возникают весьма непривычные и даже неприятные ощущения. Параплан находится где-то далеко сзади - кажется, что он вот-вот сорвется. При этом купол почти не слушается управления. К этому приходится привыкать. Лучше начинать буксироваться с небольшой скороподъемностью - 1-2 м/с, а затем, по мере привыкания, увеличивать нагрузку.

Нам лебедка дала очень много. Мы получили возможность, не выезжая из Харькова, тестировать новые парапланы. И, самое главное, наконец-то можно, приехав в выходные на полеты, слетать маршрутик... Правда, пока у нас почему-то не очень получается - оказывается так гораздо сложнее зацепить поток, чем болтаясь в динамике у горы. Но первые успехи уже есть - наборчики метров по 500, “улетики” по паре километров. Местный рекорд принадлежит Игорю Калашникову - он выбрался как-то к облакам - примерно на тысячу метров и улетел к родителям на огород километра за 22. Мы мечтали провести в этом году областные буксировочные соревнования, но, наверное, уже не получится - проведем в следующем. В общем, минимального опыта полетов на лебедках мы уже набрались, и с удовольствием этим опытом поделимся. Если у Вас есть желание освоить равнинные полеты, построить или купить лебедку - звоните, приезжайте.

Copyright © 1998-2005 КОНДОР

Дизайн Оптимизация Карта сайта