|
Да, но...
А. Тарасов
Спасательный парашют - это хорошо, так
как он может спасти вашу жизнь. Но он далеко не так прост в
применении, как некоторые это себе представляют. Случаи его
применения, происходящие не так часто, заставляют о многом
задуматься...
Просматривая некоторые парапланерные видеокассеты, можно увидеть,
как пилот складывает своему параплану одну консоль, позволяет крылу
войти в авторотацию, затем выдергивает ручку открытия парашюта и
отбрасывает от себя контейнер... Парашют раскрывается как цветок, и
пилот спокойно “складывает” параплан перед мягкой посадкой на воду
рядом со спасательным катером, который должен подобрать пилота.
Однако не стоит доверять таким фильмам. В реальности, особенно если
ситуация необратима, все происходит не так. Подобные демонстрации
далеки от реальности. Винсент Спренгли, один из немногих пилотов,
кому приходилось многократно использовать спасательный парашют в
реальных ситуациях, поделится с Вами своим опытом ниже. В целом,
применение спасательного парашюта требует небольшой, но необходимой
тренировки, чтобы довести некоторые необходимые движения до
автоматизма. Но само решение на применение парашюта в опасной
ситуации не должно приниматься автоматически. До открытия парашюта
надо сделать все возможное, чтобы параплан вернулся в свое
нормальное состояние. А если парашют уже открыт, то соберите все
свои духовные и физические силы, чтобы жесткая посадка, которой Вы
не в состоянии управлять и которая часто сопровождается волочением
пилота по земле, не была для Вас неожиданностью. И знайте, что
управляемая “запаска” - не панацея. Парашютисты предупреждают об
этом парапланеристов, так как им знакомы опасности, связанные с
отцепкой от основного купола. Наконец, необходимо знать, что,
несмотря на значительный прогресс в технике использования парашютов
( что во многом обусловлено многочисленными испытаниями,
проведенными за последние четыре года РРУЪ, АСРЦЬом и АЕКОТЕЗТом),
сами парашюты еще имеют резервы для совершенствования. Сертификация
парашютов, конечно, гарантирует выполнение определенных требований,
но некоторые проблемы, например, устойчивости и уменьшения скорости
снижения, до сих пор не решены до конца.
Остается надеяться на активную работу конструкторов парашютов. К
сожалению, рынок спасательных парашютов не всегда рентабелен.
Соответственно, развитие техники идет медленно. Возможно, совместная
работа конструкторов разных фирм, поощряемая Федерацией, будет
способствовать более быстрому прогрессу. А пока...
Покупайте спасательный парашют, особенно если Вы предпочитаете
сложные полеты (кросс, соревнования, использование крыла с высокими
летными данными). Но не забывайте, что если Вам придется его
применить, то импровизация не спасет Вас.
История из жизни
Послушаем теперь небольшую историю, рассказанную нам Жаном-Луи
Уркадеттом, врачом и парапланеристом из Пиренеев...
“Если Ваш парашют не соответствует подвесной системе, то часто
приходится что- то переделывать самому. Особенно часто это
приходится делать с парашютами, рассчитанными на крепление к
подвесной системе спереди, что более удобно в случае применения, но
стесняет при обычном использовании подвески. В любом случае надо
проверять, правильно ли уложен только что купленный парашют и
надежна ли система “парашют-контейнер-ручка”. Не доверяйте
фирме-производителю изначально: сам парашют может быть хорошего
качества, но “мелочи” зачастую подводят. А в авиации не бывает
мелочей.
Моя история, возможно, заставит Вас задуматься о своей осторожности.
В один прекрасный весенний день, к сожалению, слишком ветреный,
чтобы летать, один инструктор организовал занятие по раскрытию ц
“.укладке спасательных парашютов. К его удивлению, интересующихся
оказалось очень немного. Трое желающих, подвесившись на турнике, как
сосиски, имитировали неудобное положение пилота, попавшего в
авторотацию. У двоих из них вот уже по полгода были свои парашюты...
которые ни разу не были переуложены. И вот каждый из них по очереди
выдергивает контейнер и мощно бросает его вниз - направо. И оба
новых парашюта, вероятно, правильно уложенных, не открылись бы в
реальной ситуации! У наспинного была слишком длинна лента извлечения
контейнера, а у расположенного спереди - слишком слаб шов,
соединяющий эту ленту с контейнерном...
Вывод: обязательно испытайте систему “ парашют- подвеска” перед
первым вылетом с ней, раскрывайте, вентилируйте и переукладывайте
парашют не реже, чем раз в полгода, причем тем методом, который
рекомендует производитель парашюта, и, наконец, почаще освежайте в
памяти положение ручки извлечения на Вашей подвеске.
Разные концепции
Можно выделить три принципиально разных основных типа парашютов:
классический, pull-down ( со втянутым центром) и двухкупольный.
Классический', речь идет о полусферическом, или, что реже,
трехконусном куполе. Такой парашют близок ко второй “запаске”,
используемой парашютистами-испытателями. Трехконусные парашюты
обладают хорошей маятниковой устойчивостью, но они сравнительно
сложны в производстве, и, как следствие, дороги.
Двухкупольный: Это парашют, разделенный на две части, причем
дополнительный купол расположен выше основного. Такое решение, в
принципе, может ухудшить устойчивость парашюта. Внимание, некоторые
фирмы используют термин “двухкупольный” исключительно в рекламных
целях, в то время как речь идет о классическом куполе с отверстиями,
а не о действительно двухкупольной системе.
Pull Down Apex: Это парашют с центральной стропой, оттягивающей
полюс парашюта вниз. Уменьшается время открытия, и парашют имеет
малую скорость снижения при небольшой площади; впрочем, такой
парашют теряет в устойчивости. Внимание, эффективность “пуллдауна”
зависит от регулировки центральной стропы. Чем больше она втянута,
тем больше коэффициент сопротивления, но тем меньше устойчивость к
раскачке.
Управляемый парашют типа “Рогалло”. Основная проблема при
использовании таких парашютов состоит в необходимости отцепа от
параплана. Однако такие парашюты имеют качество до 2,5 , что
позволяет ими управлять.
“Носок”. Это метод укладки, часто используемый на фирме ITV. Парашют
укладывается в длинный контейнер-“носок”. При открытии улучшается
подход воздуха к парашюту, что уменьшает время открытия.
Большой или маленький ?
Площадь современного спасательного парашюта лежит в пределах от 23
до 40 квадратных метров. Чем меньше парашют, тем он меньше весит,
меньше занимает места, и меньше времени уходит на его открытие. Чем
больше парашют, тем лучше у него устойчивость и тем меньше скорость
снижения. Выбирая парашют, следует также учитывать массу пилота:
тяжелому пилоту не следует выбирать парашют малой площади.
Боковой, передний или наспинный?
Боковое положение парашюта: вес контейнера, приложенный к одной
стороне подвески, является фактором, нарушающим балансировку
параплана. Кроме того, существует риск случайного открытия парашюта
при выполнении пилотажа, связанного с низким положением рук. Помимо
этого, при открытии парашюта положение пилота становится очень
неудобным, так как парашют нагружает только один свободный конец.
Переднее положение парашюта является наиболее рекомендуемым. Ручка
открытия всегда видна, и, в случае необходимости, ей легко
воспользоваться. Парашюты часто продаются готовыми к такому
креплению на подвеску. Однако такое положение парашюта требует
дополнительных манипуляций перед каждым полетом. В случае, если
стропы или концы парашюта перекручиваются после открытия, такое
крепление парашюта может привести к неприятному положению пилота,
например, к зависанию на спине.
Наспинное ' положение парашюта - наиболее распространенное, так как
парашют в наспинном контейнере смотрится наиболее эстетично и меньше
всего стесняет на старте и в полете. Оно требует приобретения
подвески со встроенным контейнером, адаптированным к данному типу
парашюта. Ручку открытия, расположенную на спине, не всегда удобно
бывает захватить. Надо почаще тренироваться, берясь за ручку в
полете. Остерегайтесь несвоевременного открытия парашюта, чаще
проверяйте ручку открытия парашюта и шпильки контейнера.
Куда крепить парашютные концы ?
Их можно крепить либо к тем же точкам подвеса, что и параплан, либо
на уровне плеч. Парашют с концами, закрепленными на уровне плеч,
дает при открытии рывок назад, а параплан - вперед, пилот не может в
таком случае контролировать свое пространственное положение и часто
заваливается на спину. Обращайте также внимание на длину “уздечки”,
соединяющей концы с фалом и стропами парашюта. Если она слишком
короткая, то при ее перекручивании голова пилота может оказаться
прижатой к подбородку. Андре Роз рекомендует Н-образные парашютные
концы, позволяющие пилоту прокручиваться на 0,5...1 оборот для
принятия наиболее удобного пространственного положения.
Разные концепции
Можно выделить три принципиально разных основных типа парашютов:
классический, pull-down ( со втянутым центром) и двухкупольный.
Классический: речь идет о полусферическом, или, что реже,
трехконусном куполе. Такой парашют близок ко второй “запаске”,
используемой парашютистами-испытателями. Трехконусные парашюты
обладают хорошей маятниковой устойчивостью, но они сравнительно
сложны в производстве, и как следствие, дороги.
Двухкупольньш: Это парашют, разделенный на две части, причем
дополнительный купол расположен выше основного. Такое решение, в
принципе, может ухудшить устойчивость парашюта. Внимание, некоторые
фирмы используют термин “двухкупольный” исключительно в рекламных
целях в то время как речь идет о классическом куполе с отверстиями,
а не о действительно двухкупольной системе.
Pull Down Apex: Это парашют с центральной стропой, оттягивающей
полюс парашюта вниз. Уменьшается время открытия, и парашют имеет
малую скорость снижения при небольшой площади; впрочем, такой
парашют теряет в устойчивости. Внимание, эффективность “пуллдауна”
зависит от регулировки центральной стропы. Чем больше она втянута,
тем больше коэффициент сопротивления, но тем меньше устойчивость к
раскачке.
Управляемый парашют типа “Рогалло”. Основная проблема при
использовании таких парашютов состоит в необходимости отцепа от
параплана. Однако такие парашюты имеют качество до 2,5 , что
позволяет ими управлять.
“Носок”. Это метод укладки, часто используемый на фирме ITV. Парашют
укладывается в длинный контейнер-“носок”. При открытии улучшается
подход воздуха к парашюту, что уменьшает время открытия.
Большой или маленький ?
Площадь современного спасательного парашюта лежит в пределах от 23
до 40 квадратных метров. Чем меньше парашют, тем он меньше весит,
меньше занимает места, и меньше времени уходит на его открытие. Чем
больше парашют, тем лучше у него устойчивость и тем меньше скорость
снижения. Выбирая парашют, следует также учитывать массу пилота:
тяжелому пилоту не следует выбирать парашют малой площади.
Спренгли: реальные ситуации
Винсент Спренгли - пилот высокого класса, которому не раз
приходилось прибегать к открытию спасательного парашюта в опасных
ситуациях, а не для тренировки.
“ Февраль 94 го... Тогда я чувствовал себя в форме, так как был в
команде Франции. Мне даже не приходило в голову, что мои рефлексы
несовершенны. Полет вдоль Ланфонне, моя Катана ЦР складываете/;
больше чем наполовину в сильном термике, стропы перекручиваются,
клеванты не работают, и все это хозяйство еще и вращается. Даже имея
привычку к складываниям и опыт, я испытал шок, когда это произошло.
Я попытался привести стропы в порядок, но мне не удавалось взяться
за них достаточно высоко. Складывание произошло в 300 метрах над
местностью. Тридцать секунд спустя мои стропы все еще были
перекручены, а крыло вращалось. Оказавшись в 20 метрах от земли, я
внезапно вспомнил о том, что у меня есть парашют. Слишком поздно! В
пылу борьбы с крылом я совершенно о нем забыл. Я успел еще подумать
о том, какую же глупость я совершил , что надо чаще тренироваться в
использовании парашюта - и врезался в деревья. Удар головой, кома...
Май 94го: я снова “сложился” и попал в авторотацию, на этот раз над
Вейрьером. Пытаясь вернуться в нормальный полет, я потерял 150
метров. На высоте 200 метров я подумал: “Что ж. не выходит, значит -
парашют!”. Я рванул ручку и оказался с контейнером в руках,
размышляя, куда и с какой силой его кинуть. В это время я был уже в
ста метрах над деревьями. И я кинул его наудачу. Я почувствовал, как
открывается парашют, как лениво заходит внутрь воздух. Потом я
оказался в “зеркале” ( положение, когда парашют находится сзади, а
параплан- впереди пилота, при этом скорость снижения доходит до 15
м/с - прим. пер.). Я вспомнил, что надо вытянуть В-ряд и подтянуть
параплан к себе, чтобы он не мешал парашюту. Это сработало, я
приземлился очень мягко.
Июль 95го: утро, я отправляюсь в полет вдоль хребта Арави. Я плохо
проверил крыло перед стартом и взлетел с изрядным узлом в стропах.
Когда я попытался поджать клеванты, крыло стало парашютировать, а
затем сложилось, попав в болтанку. Я попробовал скомпенсировать, но
сорвал консоль. В этот раз, уже не задумываясь, я выдернул ручку,
отбросил контейнер подальше от себя,
притянул к себе В - ряд и приготовился к посадке, более жесткой, чем
обычно. А приземлился я очень мягко на травянистый склон.”
• Надо ли специально учиться пользоваться спасательным парашютом?
Безусловно! И не только для того, чтобы научиться правильно с ним
обходиться, но и для того, чтобы принимать решение на открытие
парашюта в аварийной ситуации, не задумываясь. Не забывайте, что в
реальной ситуации все сложнее, чем при тренировке. Тренировочные
открытия спасательного парашюта мало что дают. Потому что нет
стресса, потому что внезапное складывание крыла производит большое
впечатление, потому что в реальной ситуации открытие происходит
отнюдь не над озером со спасательным катером. Оно может произойти
над скальной стенкой, в неспокойном воздухе, и неизвестно, куда
придется садиться... В этой игре ставка - жизнь пилота.
• Легко ли принять решение на открытие парашюта?
Обычно его приходится принимать быстро, в сложной ситуации и под
влиянием стресса. Тем более есть смысл потренироваться, чтобы в
опасной ситуации реагировать быстро и правильно. Прежде всего надо
попытаться привести параплан в нормальное состояние. И только в том
случае, если ничего не получается, стоит воспользоваться парашютом.
Надо постоянно следить за расстоянием до земли, чтобы не
среагировать слишком поздно. Если у Вас уже есть опыт использования
парашюта, то нижним пределом следует считать высоту 100 метров, если
опыта нет - то больше.
• Бывает ли сложно сорвать параплан после открытия “запаски”?
• В - ряд обычно легко заметить, потому что после раскрытия парашюта
он обычно еще нагружен. Так как крыло уже не создает заметной
подъемной силы, то В-срыв не требует больших усилий. В-ряд надо
втягивать до тех пор, пока Вы не почувствуете полное исчезновение
подъемной силы. Одновременно с этим прекращаются движения парашюта,
характерные для “зеркала”, причем на все уходит не более 3-4 секунд.
• Что Вы скажете о посадке с парашютом?
• Надо готовиться к жесткой посадке и к активным действиям. Не
всегда удается приземлиться с парашютом на травяную лужайку,
возможна посадка на деревья, на подветренный склон, на камни, куда
угодно. Будьте готовы сделать кувырок через плечо и сразу после
этого положить парашют на землю, чтобы парашют не поволок Вас за
собой в случае сильного ветра. Управляемые парашюты позволяют
выбирать место для посадки, но у них есть свои недостатки, в
частности, необходимость отцепа параплана.
• Ваши выводы?
• Неважно, каким парашютом Вы пользуетесь. Все сертифицированные.
Вы должны хорошо понимать ситуацию, чтобы действовать точно и
правильно. Вы не должны заниматься долгими поисками ручки открытия,
так как счет идет на секунды. Отбрасывайте контейнер как можно
дальше от себя, не забывайте о том, что параплан надо сорвать, и
готовьтесь к активным действиям и жесткой посадке. Надо бороться за
свою жизнь. Владеть парашютом надо в совершенстве, так как
воспользоваться им придется в стрессоврй ситуации. После того, как
мне впервые пришлось воспользоваться парашютом, я в каждом полете
проверяю положение ручки. И знайте: у парашюта есть один
принципиальный недостаток. Вы можете начать летать более рискованно,
чем без парашюта. Что касается меня, то чем больше я летаю, тем чаще
я отказываю себе во взлете. Даже в том случае, если у меня возникли
какие-то сомнения в погоде. Я думаю, что здравый смысл иногда может
защитить лучше, чем парашют. Жизнь важнее полетов!
НЕСЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ: КАК ИХ ИЗБЕЖАТЬ? (PARAPENTE
MAG N42)
Лето 1995 года ознаменовалось некоторым количеством несчастных
случаев. Не больше, чем обычно, но все равно много. Как их избегать?
Вот некоторые цифры и советы специалистов.
Французская федерация свободного полета (далее - FFVL - прим.пер.)
зафиксировала 11 смертельных травм (9 - на парапланах и 2 - на
дельтапланах) за время с 1 января по 31 августа 1995 года. Здесь
учитываются только “официально заявленные” несчастные случаи.
Травмы, полученные пилотами без лицензий и иностранцами, еще
увеличивают этот итог, которому способствовали метеоусловия
прошедшего лета. К этим смертям следует добавить определенное
количество тяжелых травм. Впрочем, к этим цифрам надо относиться с
осторожностью из-за субъективности свидетелей. По 11 летальным
исходам также тяжело делать какие-либо выводы, так как свидетельства
очевидцев не всегда точны. Впрочем, важные выводы можно сделать из
свидетельств самих пострадавших (выживших):
• большинство несчастных случаев были результатами ошибок пилотажа
или анализа воздушной обстановки. Из 244 деклараций о несчастных
случаях только в двух авиатехника считается причиной травмы;
45 деклараций было получено от пилотов, летавших на
несертифицированных крыльях ( в т. ч. 2 тандема!)
• 58 заявителей написали, что у них был запасной парашют, но только
один пилот им воспользовался;
• по количеству лидируют несчастные случаи на старте (81 случай),
затем идут несчастные случаи на посадке (70) и 46 - в полете (эта
цифра на момент публикации еще уточнялась). Каждый узнавший эти
цифры должен задуматься над ними и неизбежно прийти к выводам,
некоторые из которых кажутся нам... кричащими.
Что думают об этом они
Ганс Боллингер: “ Если Вы нервничаете в полете, значит, что-то не
так...”
Чемпион мира 1993 года, победитель Кубка мира -1995, Ганс Боллингср
известен как один из лучших пилотов современности.
Важно, чтобы Вы летали с удовольствием. Если Вы летаете нервозно или
без радости, значит, что-то не так. Возможно, Ваше крыло или
состояние атмосферы Вам не подходят. Или Вам чем-то не нравится
место, где Вы летаете. В таком случае надо вернуться на предыдущий
этап. Позанимайтесь “постановкой” крыла на земле, полетайте при
спокойной погоде, на более надежном крыле и там, где Вам легче
понять состояние атмосферы. Если Вы хотите хорошо чувствовать себя в
воздухе, не уступайте своему желанию показать другим то, что Вы уже
умеете. Летайте для себя, на своем уровне, не поднимая планку
слишком высоко ни в выборе погоды, ни в манере пилотирования, ни в
выборе крыла. Судить о крыльях нелегко; надо выработать свою точку
зрения, не заставляя себя слушать всех подряд. И, естественно,
ограничьтесь выбором крыла той категории, которая соответствует
Вашему уровню. Учитесь прислушиваться к своим ощущениям, наблюдайте
за крылом и его поведением. Наконец, если Вам внушает сомнения
погода, параплан или Ваш эмоциональный настрой, лучше не взлетайте.
Гзавье Демури: “ Чем больше удлинение крыла, тем большего опыта оно
требует”.
Будучи конструктором парапланов, особое внимание уделяющим вопросу
безопасности, Гзавье Демури является также и одним из создателей
системы ACPUL.
Мы должны убедить парапланеристов в том, что сертификационный класс
и уровень пилота - разные вещи. Большое количество крыльев,
выпущенных в
категории “стандарт” или “спорт”, тем не менее не адресованы средним
пилотам
издаГйТ^Т^' реселлера\' ^”^ и ^УРналисгах специализированных издании
лежит большая ответственность - ответственность за разработку
критериев
выбора крыла пилотом. Например, важным критерием выбора является
удлинение чем оно больше, тем больший опыт требуется от пилота.
Кроме того будучи тандемщиком-любителем, я часто задаю себе вопрос,
стоит ли летать с пассажиром тогда, когда погода не слишком
благоприятна для полетов “соло” Большая площадь тандемных крыльев и
большая удельная нагрузка обеспечивают тандемам , большие скорости и
дают ощущение безопасности. Помимо этого пилоты-тандемщики
справедливо считают себя более подготовленными, чем это бывает в
среднем. Это ловушка! Тандемы редко попадают в нештатные ситуации да
и то в сложную погоду; более важны последствия.
Конечно, тандемы “умеют” быстро возвращаться в нормальный полет но
потеря высоты при выводе, угловые скорости и особенно усилия
компенсации'как минимум вдвое больше. Значит, при полете на тандеме
надо быть более
внимательным и держаться от рельефа дальше, чем при полете на
обычном параплане. “мчним
Андре Роз: “Невозможно набраться опыта за один год “ Директор ACPULa
и AEROTESTa, организаций, занимающихся тестированием парапланов, он
-“ мистер Безопасность” нашего спорта.
Школы, вобрав в себя всех претендовавших на серьезные спортивные
полеты, обратились теперь к более нетребовательной публике. Это
заставило конструкторов поработать над крыльями для дебютантов
хорошо демпфированными по всем трем осям и очень легко “встающими”.
Настолько легко, что начинающие перестали уделять упражнениям на
склоне должное внимание. Сейчас мало кто из них хорошо владеет
базовыми движениями Пилотаж у них сводится к работе одними
клевантами. а выбор крыла определяется... его цветом. Результат:
стажеры могут считаться приобщенными к полетам настолько, насколько
приобщен к плаванию курортник, ни разу не заплывавший за буйки.
Очевидно, они открывают для себя новые ощущения но у них нет
настоящего осознания риска. Многие проходят курс первоначального
обучения, чтобы затем перейти к занятиям рафтингом или
маунтин-байком.
К сожалению, если они хотят продолжать, то все становится намного
сложнее. Пройдя стаж первоначального обучения, они чувствуют себя
приобщенными” (не так ли?). Затем они обращаются к 1му стажу
совершенствования с базовыми знаниями, которых почти нет.
Совершив 5 необходимых квалификационных полетов, они покупают себе
параплан типа “idiot- proof “, как им это объяснил продавец. Однако
бывает намного хуже: они покупают по случаю недорогое крыло, которое
2 года назад было крутым “competition”OM ! И тут начинаются
проблемы. Вероятнее всего, владелец такого крыла пополнит ряд
несчастных случаев первой категории, типичных для пилотов первого
года обучения, причинами которых являются посадка на вираже, срыв
перед посадкой, столкновение с ЛЭП, удар о машину, стоящую у места
старта, унос слишком сильным ветром, полет с попутным ветром и удар
о склон... Однако не исключено, что он преодолеет этот этап, отчасти
благодаря везению, отчасти -относительной надежности параплана,
который прощает ему грубость управления и другие опасные режимы
полета. Через год, сделав 50 полетов, он покупает себе крыло класса
“спорт” (performance), которое, очевидно, надежнее, чем крылья
начала 90х, но все же не без “характера”. Тогда он рискует попасть
во вторую категорию травмированных. Пилот, прочувствовав свое новое
спортивное крыло, чувствует себя “настоящим спортсменом”.
Изначальная устойчивость крыла, определяемая большой длиной строп,
усиливает это чувство. Кроме того, его крыло редко складывается (
это обеспечивается современным профилем большой толщины). И вот в
один прекрасный день оно впервые складывается. Реакция пилота,
удивленного таким поведением крыла, обычно оказывается
преувеличенной, что еще ухудшает ситуацию. И складывание, само по
себе не ведущее к опасным последствиям, превращается в
несимметричный срыв или даже в негативную спираль. Почувствовав
движение спиной вперед, пилот бросает клеванты, и крьию стремительно
прыгает вперед, и внезапно, совершенно неожиданно для пилота,
подворачивается передняя кромка. Далее может произойти складывание,
еще более мощное, чем первоначальное, возможно, даже с образованием
необратимого “галстука”. А дальше начинается авторотация. Известны
случаи, когда пилоты теряли на этом режиме сознание из-за оттока
крови от мозга. Недавно это произошло с одним из пилотов-испытателей
(к счастью, над водой), что позволило ему остаться в живых и
рассказать, что он при этом чувствовал. Действие перегрузки
определяется не только ее величиной, но и длительностью: сначала
пилот очень быстро теряет контроль над ситуацией^затем управление
оказывается физически слишком тяжелым, а потом пилот уже не
реагирует ни на что.
Достаточно ли Вам этой информации, чтобы на первых порах
воздержаться от “параэкстрима”? А первоначальное обучение
показывает, что стажерам зачастую не хватает зрелости мышления.
Впрочем, последнее время наметился прогресс... Пилот формируется всю
свою жизнь. Опыт, необходимый для того, чтобы с честью выходить из
неожиданных ситуаций, начинает набираться еще при
набираться еще при обучении в летной школе, но он, естественно,
должен пополняться во всех последующих полетах. У пилота должна
выработаться интуиция, “шестое чувство пилота”, а его невозможно
развить за один год полетов.
Как любой авиационный спорт, парапланеризм опасен. Но знание
опасности позволяет к ней приготовиться. Незнание ее, неважно, в
какой форме (сознательное отрицание риска, переоценка своих
возможностей), ведет к несчастным случаям.
Видимо, решение всех этих проблем - в полном овладении парапланом. Я
предлагаю Вам вернуться к этой теме в следующем номере нашего
журнала.
Гзавье Ремон: “ Если Вы в чем-то сомневаетесь - приземлитесь и
подумайте “.
Это один из знаменитейших французских пилотов. Его результаты на
соревнованиях и поставленные им мировые рекорды создали ему
меиодународный авторитет.
Современные крылья имеют настолько высокие характеристики, что пилот
среднего уровня способен пролететь сто километров на параплане
класса “intermediate” Однако возможности современных крыльев не
всегда можно реализовать в горах с их сложной аэрологией. Опыт
пилота не всегда соответствует классу его крыла. Я бы посоветовал
пилотам две вещи: 1) Если, находясь в воздухе, вы не в состоянии
понять, что происходит с атмосферой, приземляйтесь и подумайте. Стоя
на земле, обычно представляешь себе ситуацию более ясно.
Остерегайтесь пролетных эмоций и усталости. 2) Решив заняться
кроссом, выбирайте рельеф, хорошо обдуваемый ветром, например,
хребет, ограничивающий равнину; горный кросс - для очень опытных
пилотов, так как он намного сложнее.
Марион Варнер: “ Умейте отличать хотение от умения “. Работая
адвокатом в Сен-Рафаэле, Марион Варнер является еще и президентом
Комиссии по безопасности FFVL.
Каждый пилот должен отличать то, чего он хочет, от того, что он
умеет. Не стоит выбирать одно и то же крыло для парения вдоль дюны
Пила ( высочайшая дюна атлантического побережья Франции; отличается
ровным безопасным динамиком - прим. пер.) и для термических полетов
в Сент-Андре. Старайтесь не слишком ошибаться при выборе погоды:
например, летая летом в 2 часа дня с
себя опасности. Чтение декларации о несчастных случаях позволяет
заключить, что большинство травм обусловлено ошибками в анализе
погоды или в пилотировании. От пилотов требуется большая зрелость,
большое самосознание. Парапланерные школы делают свое дело хорошо,
но желание учиться ничем не заменишь. Становление пилота происходит
через постоянное желание учиться, набираться знаний везде, где это
возможно: стажируясь в парапланерной школе, читая книги и статьи,
наблюдая небо, упражняясь с крылом на земле... Со своей стороны,
FFVL действует на уровне преподавания в сотрудничестве с
парапланерными школами. Что касается Комиссии по безопасности, то
она работает в сотрудничестве с организациями, работающими в
соответствующем направлении, например, с Аэротестом и UTAC. Кроме
того, пилотам желательно внушить интерес к полетам на менее
спортивных крыльях. Это в интересах их самих: можно было бы повысить
безопасность полетов и, как ни странно, улучшить результаты.
Впрочем, этот интерес нелегко внушить...
И еще: только в 70% несчастных случаев в FFVL были отосланы
соответствующие декларации. Изложение фактов в них зачастую страдало
неточностью и субъективностью. Например, лишь небольшое число
пилотов осознало, что они летали под грозовой тучей или в слишком
сильный ветер. Не возникало ли у них после этого проблем с выплатой
страховок? Если да, то их претензии несправедливы: погода не
принимается в расчет. В любом случае, декларации, систематически
отсылаемые, правильно заполненные и объективные, вносят свой вклад в
изучение проблем безопасности полетов.
Copyright © 1998-2005 КОНДОР
Дизайн Оптимизация Карта сайта
|
