Основной технической идеей серии “Татуш”, заложенной еще в 1996 г., было получение гаммы моделей парамоторов с широким диапазоном свойств на основе унифицированной конструкции. В том числе и парамотора, предназначенного для полетов с пассажиром. Способствовали этому грамотный выбор основных параметров силовой установки и модульная конструкция аппарата.

Поэтому заказ на такой аппарат не застал нас врасплох, и мы не затратили много времени на разработку документации и изготовление образца.

Конструкция получилась внушительная. Мотор "ZENOAH G-250" придал довольно ажурному изделию монументальный вид. Поскольку этот мотор делает вообще-то “тракторная” фирма “COMATSU”, в нем все сделано по большому, надежно и с запасом, что сказалось на весе. Однако эксплуатационные характеристики мотора начали нас радовать еще на обкатке. Несмотря на большой рабочий объем, благодаря мощному зажиганию, совершенному карбюратору и удачным параметрам шнурового стартера, надрываться, “дергая за веревочку”, не нужно. Звук выхлопа басовитый и на средних оборотах негромкий. Ну прямо “Харлей” с пропеллером. Трясет сильнее, чем А-170 или SOLO-210, зато и тяга не в пример им: 68 кг летом. Не зря этот мотор использует известная фирма “LA MOUETTE”.

Ну ладно, с железяками проблем не возникло, сказался 4-х летний опыт, но полеты вдвоем на парамоторе для нас абсолютно новы и необычны, а чужого опыта недостаточно, чтобы надеяться, что все пройдет гладко.

Мы сформулировали все свои сомнения и по очереди разобрались с ними, оставив на полетные испытания только то, что нельзя проверить на земле. Во-первых, убедились в том, что примененная нами конструкция звеньев, соединяющих парамотор, подвесную систему пассажира и параплан, позволяет держать на разбеге дистанцию около 1 метра и не мешать друг другу. Подвесили парамотор с экипажем за штатные узлы, имитируя его положение в полете. Вроде все нормально и достаточно комфортно.

Поскольку все отличия двухместного аппарата от одноместного заключаются в легкосъемной конструкции, не затрагивающей основу, такой парамотор можно использовать, как обычно, и в одноместном варианте. В такой конфигурации мы его испытывали с крыльями “А-44-26 м^2” и “Командор 28 м^2”. К увеличенному весу мотора привыкли быстро, а вот к избытку тяги нет. При моем “сухом весе” в 64 кг снимает с земли с двух шагов как пушинку, даже на 1/2 газа. Полный газ давал только для эксперимента, потому что несоответствие мощности и веса по причине избытка первого и нехватки второго, комфорта не добавляет. И даже скороподъемность под 5 м/сек не смогла сгладить этого ощущения.

Зато для горизонтального полета оказалось достаточно четверти газа. Соответственно и шум значительно ниже, чем у других известных мне парамоторов.

По результатам этих испытаний мы пришли к выводу, что у тяговооруженности парамотора есть разумный предел, зависящий, в первую очередь, от веса пилота, переходить который не стоит.

Для полетов вдвоем укомплектовали парамотор крылом “Дуэт” от компании “Параавис”, 42 м^2, Gelvenor в цветах французского флага. В стандартный рюкзак и без подвески входит с трудом - большой “парапланчик”. И как же его взлетать-то будем?

От пассажира парамотора кое-что зависит, в какой мере мы еще не знаем, но его точно нельзя заменить мешком с песком. Отдавая себе отчет в том, что при летных испытаниях нельзя исключить риск непредусмотренного развития ситуации, на эту роль мы решили пригласить Павла Макарова, надеясь не только на его крепкие ноги, но и на большой опыт. Он любезно, после не очень долгих уговоров, согласился. "Фамилие" другого члена экипажа вы сможете прочитать в конце статьи.

Несмотря на большой наработанный опыт, памятуя о событиях 4-х летней давности, на всякий случай ожидаем от этого этапа тех же сложностей, что возникли при вынужденном совмещении испытаний нашего первого опытного образца парамотора с выработкой методики выполнения полетов и собственным обучением. Тогда этот процесс занял 6 месяцев и сопровождался большими жертвами со стороны винтов, строп и трубок ограждения.

Наконец все было готово к испытаним в тандеме. В том числе и погода: зима, штиль, -15С, солнце светит. Красота.

Вытаскиваем все снаряжение на наш аэродром, расположенный в 200 м от здания фирмы. Раскладываем, собираем, одеваем.

В начале отрабатываем этап подъема крыла, не заводя двигатель. Получается со второй попытки. Усилия требуются больше, чем обычно, и без честного выполнения пассажиром обязанностей тягловой лошади, наполнить параплан затруднительно. На этом этапе больше проблем не возникло, приступаем к следующему.

Паша запускает двигатель, потом пристегивается. Хорошо, “стартер” всегда с собой и весь взлет можно обеспечить силами “экипажа”. Теперь задача: пробежка на пол-газа.

Поднимаем купол, даю газ, меня отрывает от земли, сильно наклонив назад. Паша бежит, но теперь зазор между нами сократился до минимума и ему неудобно. Плавно убираю газ, выпускаю “шасси”, выключаю мотор, останавливаемся. Отмечаем, что это самая неприятная фаза взлета и ее не надо затягивать.

Следующая попытка. Теперь сразу даю полный газ. Два шага и я оторвался от земли, еще десяток шагов делает Паша и затихает. Все, летим. Паша устраивается в подвеске. Мне пока не до этого, скорость набора порядка 1,5 м/сек. Поскольку все нормально, летим, как собирались - по коробочке. Крыло радует хорошей управляемостью, усилие на клевантах, по меньшей мере, приемлемое. Убираю газ до крейсерского, затеваю разговор. Шум мотора позволяет без проблем слышать друг друга. Выходим на посадочную прямую. Выключаю мотор. Теперь мягкость посадки зависит от характеристик купола и от правильного выбора момента выравнивания. “Пассажир”, висящий на 30 см ниже меня, начинает требовать этого еще в 5 м от земли. Мужественно терплю до высоты 1 метр, затягиваю клеванты. Идеальное касание. Паша, как договорились, сразу отбегает вперед на весь ход соединительных звеньев, не мешая мне принять на плечи груз парамотора. Медленно оседает на землю параплан. Полет окончен. Дальше в несколько ослабленном виде следует сцена, напоминающая победное окончание футбольного матча на чемпионате мира.

Demo.jpg (общий вид и крупный план)

Вдвоем на мотопараплане

Подавляем в себе лирический настрой и желание сбегать за шампанским. Делаем еще несколько полетов. Меняемся с Пашей ролями. Проверяю себя на месте пассажира. Погода спокойная, но холодная и занять руки клевантами меня не тянет. Сидеть удобно, обзор великолепный. Убеждаемся в правильности выработанной методики выполнения полета.

После минутного инструктажа прицепляем никогда не летавшего на парамоторе человека. Получилось. Эмоций море.

Беру на борт видеооператора. После посадки и просмотра отснятого материала приходим к скромному выводу, что двухместный парамотор представляет новые возможности по сравнению с дельталетом.

Все хорошее кончается, и, как правило, раньше, чем хочется. За аппаратом приезжает заказчик. Сожалея, что не можем пока позволить себе иметь такой парамотор, сдаем его.

Подведем некоторые итоги. Очевидно то, что в самой идее двухместного парамотора заложены свойства значительно добавляющие ему ценности, как при развлекательном, так и при практическом применении. Выполнение полета не требует от пилота особой физической силы или мастерства. Однако главная особенность любого полета с пассажиром на борту, это вырастающая на порядок ответственность, что, в какой-то мере, противоречит определяющей идее парамоторов - независимости. Поэтому мы не предполагаем, что двухместные аппараты займут преобладающее положение на рынке.

Остается только поблагодарить всех, кто принимал участие в осуществлении, этого большого и сложного проекта.



Александр Письман (конструктор парамоторов компании “АРЕЙ”,Красноярск)

Фото

Парамоторы семейства "Татуш"

Технические данные парамоторов “ТАТУШ”

ПАРАМОТОР ТАТУШ 120 ТАТУШ 210 ТАТУШ 300

МОДЕЛЬ T120 / T120M T210 / T210M T300H /T300Z ДВИГАТЕЛЬ A-170 "SOLO-210" "HIRTH F33" / "ZENOAH G250"

Фирма - производитель двигателя,

страна КОМПАНИЯ “АРЕЙ”, Россия "SOLO KLENMOTOREN GB", Германия "GOBLER HIRTHMOTOREN GB", Германия / "KOMATSU ZENOAH", Япония

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ, см^3 173 210 312 / 242

МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ, л.с. 15 при 6200 об.мин / 16 при 6800 об.мин 14,5 при 6500 об.мин / 16 при 6800 об.мин 22 при 5200 об.мин / 22 при 6600 об.мин

ПОДАЧА ТОПЛИВА Самотеком Вакуумный бензонасос Вакуумный бензонасос

ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО БЕНЗИНА не менее 91 95 91

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА Двухкамерный глушитель / Выпускная система с мощностной частью и двухкамерным глушителем Глушитель / Выпускная система с мощностной частью и двухкамерным глушителем. Выпускная система с мощностной частью и глушителем

СИСТЕМА ЗАПУСКА Шнуровой стартер Шнуровой стартер, Возможна установка электростартера

РЕДУКТОР, тип Клиноременный

ПЕРЕДАТОЧНОЕ ОТНОШЕНИЕ 1:2.5 1:2.5 1:2.2 ./ 1:2.5

РЕМЕНЬ 3* Z630 / PVB559J PVB-559J PVB-630PKII

СТАТИЧЕСКАЯ ТЯГА ПРИ Н.У, кг 44 / 52 50 /54 70

ВЕС ПУСТОГО ПАРАМОТОРА, кг 26 21 30 / 32

ДОПУСТИМЫЙ ВЕС ПИЛОТА, кг 55-90 / 55-100 50-100 75-120

ЗАПАС ТОПЛИВА л. 5 5-10 5

Copyright © 1998-2005 КОНДОР

Дизайн Оптимизация Карта сайта