|
(Подражая статье В.И.Москового
“О применении дельтапланерного парашюта”)
Хочу поделиться методикой тренировки применения парашюта на
параплане. Эта методика не создавалась специально, она родилась сама
собой в процессе разработки и испытания нами спасательной парашютной
системы парапланериста. Совсем недавно мне пришлось воcпользоваться
парашютом на очень малой высоте, и я считаю, что удачное применение
парашюта стало возможным благодаря психологическому настрою и
тренировкам.
Я думаю, что неиспользование вообще или очень позднее применение
запасного парашюта в экстремальных ситуациях имеет под собой чисто
психологические причины. Парадокс, но именно страх в экстремальных
ситуациях блокирует работу мозга настолько, что он не в состоянии
справиться с такими простыми действиями как выбрасывание запаски.
Чаще всего пилот продолжает пытаться расправить параплан, забыв при
этом полностью о высоте и других возможностях спасения. Иногда
парашют может стать единственным шансом на спасение, например, при
разрушении параплана в воздухе. Не надо тешить себя надеждой, что у
Вас такое не произойдет. Перед каждым полетом необходим настрой по
полной программе, мысленное прокручивание Ваших действий в
экстремальных случаях. Под настроем я понимаю психологическую
готовность к тому, что именно в этом полете Вам придется бороться за
свою жизнь. Хочу отметить один психологический момент,
использовавшийся в подготовке самураев. “Для самурая наиболее
существенной и жизненно важной является идея смерти - идея, которую
он должен лелеять днем и ночью, с рассвета первого дня года и до
последней минуты последнего дня. Путь самурая есть одержимость
смертью. Подчас десятеро противников не в силах одолеть одного
воина, проникнутого решимостью смерти”. Эта психология позволяет
воину спокойно относиться к смерти, она больше не занимает его
сознание и позволяет мозгу спокойно работать над другими задачами.
Наш спорт не менее опасен, чем средневековая Япония, и тем, кто не
понимает этого, предлагаю еще раз задуматься над иллюзорностью
вечной жизни. Я больше чем уверен, что если Вы настроите себя перед
каждым полетом, как воин перед битвой, из экстремального случая Вы
выйдете живым и здоровым. Если Вам не удается настроиться, то лучше
и не лететь. Не стоит тешить себя мыслью о простом полете вниз, что
сегодня очень спокойная погода, полный штиль, солнце почти село, нет
прогрева... Перед Вами обязательно пролетит вертолет, истребитель
или мотодельтаплан (мотопараплан), которые создадут Вам такую
турбулентность...
Итак, это была психология, теперь немного практики. Только начиная
разрабатывать парашют для парапланериста, мы задумывались о том, где
его разместить. Разрешали эту проблему мы серией экспериментов по
выкидыванию парашюта. В помещении мы подвешивали подвесную систему,
крепили к ней уложенный макет парашюта и производили бросок. При
этом пилот не касался ногами пола. И тут выяснилось, что отбросить
от себя груз массой всего 3 кг на расстояние 10...15 м не так-то и
просто. В общем, для осваивания броска пришлось потренироваться.
Обращаю Ваше внимание, что бросать запаску, стоя на земле, почти не
имеет смысла. Попробуйте бросить стоя и в подвешенном состоянии, и
Вы поймете. После серии испытаний парашюта с грузом (даже броски с
АН-2) дошло дело до воздушных испытаний пилотом. Я выполнил порядка
10 бросков с высот от 5 до 30 м. Бросить выше не удавалось ввиду
отсутствия в Харькове более высоких склонов. Испытания нас
удовлетворили, парашют пошел в серию, а я получил опыт и уверенность
в работе парашюта.
2 мая 1998 г.. Дельтадром Юца. Весь день сильный ветер 12-15 м/с. К
вечеру намечается ослабление и пилоты готовятся к старту. Взлет
происходит где-то в 18-00 при ветре 9-10 м/с. В воздухе спокойно,
нет сильной турбулентности. Полностью отпускаю триммиры. Следует
отметить, что на куполе были установлены экспериментальные свободные
концы с ходом триммира 9 см вниз и 7 см вверх. Причем нормальное
положение купола соответствовало положению триммира минус 7 см.
Отпускание триммира соответствует нагружению акселератора на 14 см.
Но в случае коллапса передней кромки акселератор разгружается
пилотом за доли секунды, а триммиры... В общем, погода позволяет
летать и я начинаю “выпендриваться”. На одном из “винговеров” в
положении купола в горизонте со мной (угол тангажа минус 90 град.,
купол развернут воздухозаборниками строго вниз) происходит
складывание 50% внешней от разворота консоли. Разворот на 180 град.
происходит очень быстро, и я не успеваю предпринять никаких попыток
к исправлению, так как удивлен и, видимо, поймал какой-то “клин”.
Еще 180 град., не делаю ничего для того, чтобы исключить выход
купола в сторону горы, так как на момент складывания у меня всего 70
м над местом возможнего падения, сложило правую консоль, при этом
гора слева. Крыло самостоятельно расправилось за исключением
нескольких крайних секций, примерно 1/4 размаха. Но при этом
вращение продолжалось, росла скорость и перегрузка, а значит, и
усилие на клевантах. В результате первой попытки торможения (через
360 град. после складывания) сталкиваюсь с огромным усилием в
управлении.
Это усилие полностью расстроило мои планы. Уже после, анализируя
ситуацию, я с ужасом обнаружил, что где-то на пол-секунды (1/4
витка) я растерялся и мое сознание металось: что же делать? Высоты
хватит еще на 1,5 витка (около 30...40 м). Мелькнула мысль: “Ну все,
убьюсь”. И только после этого вывода я смог снова работать. (Я не
зря привел цитаты из книги А.А.Долина и Г.В.Попова “КЕМПО-традиции
воинских исскуств”. Можете также почитать Д.Карнеги “Как перестать
беспокоиться и начать жить”. То есть, я смирился с этой ситуацией и,
смирившись с ней, понимая, что хуже уже не будет, начал пытаться ее
улучшить).
Время растянулоось. В голове проносятся мысли, вернее, не
проносятся, а неторопливо проходят. Первая: "Как, оказывается,
просто убиваются на параплане". Вторая: "Какой я идиот, что не
переуложил запаску сегодня, когда Клепов (помощник главного судьи
соревнований) особенно настаивал это сделать тем, кто летал в
Домбае, так как она, возможно, отсырела... Вторая мысль пришла на
фоне действий руки, связанной с выдергиванием и броском запаски (на
540 град. от начала вращения), а первая прикрывала решение о ее
применении. Причем решение пробилось из подсознания как внутренний
глас: “ЗАПАСКА!!!”
Как только правая рука освободилась, снова беру управление (на 720
град) и, не особенно веря в раскрытие запасного, что есть силы тяну
клеванты в надежде затормозить очень быстрое приближение земли. Не
знаю, что сработало: торможение крыла или запаска, но я встал на
ноги (а они были готовы к удару и, как учат парашютистов, чуть
согнутые, были направлены к земле прямо по линии падения) и после
этого опустился на одно колено. Рывка не было.
Я даже удивился, увидев полностью раскрытый запасной купол вместе с
крылом, с удобством устроившихся (видимо, переночевать) на самых
колючих кустах, которые мне доводилось видеть. Хорошо, что сам я
упал в 2 метрах от них. Приземление (падение) произошло через 2,5
оборота (900 град.). Осознав, что я жив и здоров, я этому даже не
обрадовался. Лишь одна мысль занимала меня некоторое время: “Ну что,
довыпендривался?” Следует отметить, что никто не видел раскрытия
запасного, так как я в крутой спирали скрылся за горой. Через
несколько секунд в мою сторону бежали несколько человек с аптечкой и
носилками. Я думаю, что уже успели и скорую вызвать. Вот это
организация на територии дельтадрома Юца!
Выводы:
1. Тренируйте бросание запаски. Многие пилоты удивлялись, как я
быстро среагировал на ситуацию и успел раскрыть парашют. Именно
тренировки дают необходимый автоматизм действий, который спасет Вас
в экстренном случае.
2. Не выделывайтесь на малой высоте. Попытки доказать другим,
насколько ты крут, могут дорого стоить.
В.Яворский (Харьков)
Copyright © 1998-2005 КОНДОР
Дизайн Оптимизация Карта сайта
|
