ЦЕНТРИРОВАНИЕ ПОТОКА


В начале обучения молодого планериста искусству парящего полета инструктор или руководитель полетов нередко выбирает мощное облако поблизости аэродрома, и планер буксируется под него.
Как только стрелка вариометра начнет показывать подъем, буксировщик дает сигнал отцепки. Все остальное, казалось бы, очень просто. Спортсмен должен отцепиться в самом потоке, ввести планер в спираль и начать набирать высоту. Но каждый сразу же убеждается, что удержаться в потоке не так просто, вариометр показывает то набор высоты, то спуск, то отсутствие того и другого.
 

В чем же дело? А в том, что вы не сумели отцентрировать поток, т. е. найти его центральную часть, и ваша спираль проходит или через него, или задевает только периферийные области потока, или совсем оказывается вне потока.

(рис. 11)

Чтобы планер устойчиво и быстрее набирал высоту, надо выполнять спирали вблизи центральной части потока, наиболее интенсивной, где подъем наибольший. А как же найти ее, если поток невидим? Для этого существует несколько приемов.
При подходе к облаку на буксире необходимо следить за вариометром особенно внимательно. Если стрелка начинает показывать набор больший, чем при буксировке в спокойном воздухе, значит, планер попал в восходящий поток. В этот момент бросьте беглый взгляд вверх и заметьте, в каком месте облака находится поток, так сказать, "привяжите" его к облаку, уяснив его пространственное положение. Потоки могут находиться с различных сторон -облака: солнечной, тыльной по отношению к солнцу, наветренной, подветренной. В большинстве случаев "держит" солнечная сторона облака.

(рис. 12).

Но поскольку ветер тоже вносит свои коррективы в положение потока, то нередко оказывается, что поток находится либо с тыльной, либо с наветренной стороны облака. Это очень важно знать, так как расположение потоков ,по отношению к облаку - есть закономерность для данного дня, обусловленная рядом метеорологических и физических явлений: направлением ветра, влажностью воздуха, интенсивностью солнечных лучей. А раз это закономерность, то, определив местоположение потока под первым облаком, вы уже в течение всего полета ил!и определенной части его будете направлять планер сразу к той стороне последующих облаков, где действует поток. Если учесть, что облака занимают иногда очень большую площадь, то такая "разведка" под первым облаком при поисках потоков сэкономит вам потом много времени.
Итак, запомнив, с какой стороны облако "держит", не обязательно снова внимательно следить за вариометром и спешить отцепляться при малейшем движении стрелки вариометра вверх от обычного набора, ибо это может быть не поток, а лишь следствие турбулентности воздуха. Ширина потоков под обычными кучевыми облаками в хорошую погоду может колебаться в довольно значительных пределах: от нескольких десятков до нескольких сотен метров. Планеристы стремятся использовать наиболее скороподъем-ную центральную часть потока. Слабые периферийные области потока, как правило, менее интересны. Исходя из практических наблюдений, можно сказать, что "рабочая", т. е. обычно используемая планеристами ширина потоков, достигает 100-150 м. На буксире за самолетом Як-12 планер пролетает это расстояние за 3-5 секунд. С учетом периферийной части потока продолжительность полета через поток иногда возрастает до 10-12 секунд и больше.
За это время необходимо успеть выяснить многое: вертикальную скорость в потоке, его ширину и "характер", т. е. широкий ли поток и спокойный, без ярко выраженной центральной части, или узкий и с резким усилением подъема в центре. Молодым планеристам еще при выполнении учебной программы в полетах на буксире полезно заниматься такой оценкой потоков, ибо она очень помогает в самостоятельных полетах осваивать парение и пригодится также и в дальнейших полетах.
Естественно, в широких потоках удержаться легче, чем в узких. Но бывают случаи, когда можно вдруг обнаружить, что потока, который был замечен в буксирном полете, после отцепки не оказалось. Только что вариометр показывал подъем, а теперь планер-идет со снижением. Это случается потому, что, пока происходила отцепка, а потом уменьшалась скорость до нужной величины, поток остался позади, и теперь надо разворачиваться на 180° и искать его снова. Возможны две причины потери потока: либо поток попался узкий, и тогда будет трудно отыскать его и отцентрировать, либо планер прошел через периферийную область широкого потока. Как отличить широкий поток от узкого?
Для этого нужно внимательно следить за поведением планера и показаниями вариометра. Если планер в буксирном или в свободном полете пересекает периферийную зону узкого потока с мощным подъемом в центральной части, то тут нередко возникает крен планера в сторону от центра. Если центральная часть потока справа, вас накренит влево, и наоборот. Причина крена заключается в том, что находящаяся ближе к центру потока консоль крыла попадает в более сильный поток, чем противоположная, в результате чего планер и накреняется в сторону, потивоположную центру потока.

(рис. 13).

Если же планер пересекает поток по линии, проходящей через центр потока, оба крыла оказываются под воздействием одинаковых вертикальных скоростей, и кренения не происходит. В периферийной области широкого потока, где нет большой скороподъемности, планер будет идти практически без крена, и только вариометр поможет вам определить характер пересекаемого планером потока. Если стрелка вариометра энергично идет на подъем и показывает вертикальную скорость 3-5 м/с, нет сомнения, что это довольно сильный и узкий поток. Если же стрелка показала слабый и плавный подъем порядка 1 -1,5 м/с, значит, пересекается периферийная часть потока. Но в этом случае может быть и так, что планер просто попал в слабый поток. Возникает невольно вопрос: когда же лучше отцепляться?
Как только начался подъем, внимательно следите за вариометром. Если стрелка вариометра показывает энергичный рост скороподъемности, значит, это узкий поток, и поэтому лучше отцепляться через 3-4 секунды с момента входа в него. За это время вы окажетесь где-то около центральной части потока. Здесь ни в коем случае не следует уменьшать скорость после отцепки, продолжая лететь по прямой. Убедившись, что отцепка произошла нормально, планер с небольшим набором высоты надо сразу же ввести в спираль, не ожидая, пока уменьшится скорость. По темпу и координации движений ввод в спираль после отцепки в потоке напоминает ввод в боевой разворот.

(рис. 14).

Вслед за этим, чтобы уменьшить радиус спирали, быстро выпустите закрылки и отклоните на себя рычажок триммера, чтобы уменьшить возросшее усилие, прикладываемое к ручке управления.
По мере погашения избытка скорости полета после отцепки надо, слегка отдавая от себя ручку, установить постоянную скорость спирали, отрегулировать триммером давление на ручку и проследить за показанием вариометра. Если подъем планера максимален для данного потока и стабилен по всей окружности, значит, уже с первой же спирали планер полал в центральную часть потока. Теперь, главное, следить за тем, чтобы набор высоты и дальше оставался максимальным и устойчивым.
Но чаще бывает, что ось первой выполненной спирали в потоке не совпадает с осью потока, и вариометр показывает то подъем, то спуск. Это значит, что спираль, описываемая планером, захватывает только периферийную зону потока. Заметив, в какой стороне спирали подъем наибольший, и сориентировав это место относительно облака или земли, необходимо следующий виток спирали вытянуть в сторону наибольшего подъема, пройдя в этом направлении 1-2 секунды, и снова ввести планер в спираль, контролируя подъем по вариометру. При нарастании подъема планер вводите в более крутую спираль и ни в коем случае не "размазывайте" ее, ибо можно снова отойти от центральной части потока. Если и со второй попытки поток не отцентрирован, что хорошо видно по неравномерным показаниям вариометра, снова запомните место наибольшего подъема и повторите маневр вытягивания спирали в эту сторону. И так до тех пор, пока планер не окажется в центральной
области потока и подъем не будет равномерным по всей спирали.

(рис. 15).

Вытянуть спираль - значит из более крутой спирали временно* перейти на менее крутую, путем уменьшения крена.
Одна из наиболее часто повторяющихся ошибок состоит в том, что спортсмены пользуются при центрировании потока не методом плавного вытягивания спирали в, сторону наибольшего подъема, а методом вывода планера в прямолинейный полет с последующим,, направленным в сторону максимального подъема, а затем снова вводят планер в спираль.
Конечно, такой метод проще,, но и грубее.
Во-первых, из-за запаздывания показаний вариометра центральную часть потока можно пропустить. Во-вторых, ввод планера в спираль тоже требует определенного времени, что, в свою очередь, тоже добавляется к запаздыванию прибора и в сумме приводит не только к потере центральной области, но и самого потока.

(рис. 16).

Чтобы избежать этих ошибок,, лучше с самого начала приучить себя к более точному центрированию потока. Как только планер начнет подворачиваться в направлении наибольшего подъема - приготовьтесь к действию. Когда до этого направления останется
15-20°, следует уменьшить крен спирали и за счет увеличения ра-циуса разворота вытянуть спираль в желаемом направлении. Очень важно научиться по темпу движения стрелки вариометра определять момент наибольшего подъема планера, т. е. научиться упреждать запаздывание показаний прибора и, таким образом, точно находить центральную часть потока. Следует помнить, что .каждая лишняя спираль, потраченная на центрирование потока, - это 20- 30 секунд, потерянных напрасно. В скоростных или в рекордных полетах, когда важна каждая секунда, в воздухе все надо делать быстро, четко и точно. Поэтому навыки центрирования потока не обходимо приобретать с самого начала тренировок, дорожить каждым тренировочным полетом.
Часто возникает вопрос: какие же все-таки наиболее выгодные радиус спирали и соответствующий крен? Как известно, при спирали с креном 50-60° и более скорость снижения планера велика, к поэтому поток не всегда может компенсировать эту потерю высоты. Расчеты и опыт показывают, что наиболее выгодны спирали с креном, не превышающим 45°. С таким креном на "Бланике" в двухместном варианте (т. е. с экипажем из двух человек) с полностью выпущенными закрылками при скорости 65 км/ч, даже со скидками на не очень точное пилотирование, можно "вписаться" в центральную часть потока, если он имеет радиус 50 м. На практике в большинстве случаев такой радиус соответствует наиболее скороподъ-емной части потока. Только при очень сильных и узких потоках со скороподъемностью более 5 м/с целесообразно увеличивать крен до углов, больших 45°, так как возникающее при этом прибавление скорости вертикального снижения планера будет компенсировано значительной скоростью его подъема в центральной области потока. Однако увлекаться кренами более 60° не стоит, потому что тогда не сможете полностью использовать даже и мощный поток из-за большой скорости вертикального снижения планера. Кроме того, глубокие спирали требуют особенно точной координации движений рулями, и малейшие ошибки, как "передача ноги" или подскальзы-вание внутрь спирали, недопустимы.
Мы постоянно обращаем внимание на технику пилотирования, на умение точно выполнять спирали. Это объясняется тем, что спираль - один из важнейших элементов парящего полета в терминах, и успех во многом зависит именно от умения точно и правильно выполнять эту эволюцию. Но четкость и безошибочность пилотирования необходима еще и по другим причинам. На соревнованиях и тренировках над аэродромами часто собираются большие группы планеров. На всесоюзных соревнованиях и мировых чемпионатах их оказывается иногда по 40-50, а то и более в одном потоке. Они около вашего планера - сверху, снизу, с боков. Поскольку парение происходит на малых скоростях, то малейшая неточность в технике пилотирования - "передача ноги" или перетягивание ручки могут привести к срыву в штопор. В потоке, "начиненном" планерами, это очень опасно - можно столкнуться с другими машинами. Однако столкновение в таких условиях возможно и по другим причинам.
Так, в 1967 году в Орле на соревнованиях планеристов РСФСР было два случая столкновений в воздухе. В первом из них пилоты спустились на парашютах, а во втором - полет едва не кончился трагически. Виновником столкновений стал планерист, который на своем планере несколько раз подходил на недопустимо близкое расстояние к другому, несмотря на неоднократные предупреждения. Все закончилось тем, что один из планеров крылом обрубил другому хвостовое оперение. Спортсмен был вынужден выпрыгнуть и спуститься на парашюте. А вот на другом планере от удара заклинился фонарь кабины, и все попытки открыть его с помощью аварийного сброса не дали результатов. К счастью, на этом планере, хотя повреждение крыла и было значительным, сохранилась эффективность рулей, что позволило благополучно его посадить.
Следует иметь в виду, что при парении на малых скоростях, эффективность рулей уменьшается и управляемость планера становится хуже. Для выполнения того или иного маневра потребуется больше времени, чем при полете на нормальных и повышенных скоростях, поэтому допустимое из соображений безопасности расстояние между планерами при парении должно быть увеличено. Это необходимо учитывать каждому пилоту, независимо от опыта и быстроты реакции.
На XI чемпионате мира по планерному спорту в Лешно (Польша) в 1968 году собрались лучшие мастера парящего полета со всех континентов. Команда ГДР особенно большие надежды возлагала на своего ведущего спортсмена Удо Эльке, который уже неоднократно участвовал в различных соревнованиях здесь же в Лешно. Отличный мастер полетов в облаках, тактически грамотный, смелый и решительный, он был настроен на борьбу за призовые места и мог оказаться грозным конкурентом для любого участника чемпионата.
Но в первом же упражнении - полете по 224-километровому треугольному маршруту - вскоре после старта товарищи Удо Эльке услышали его тревожный голос: "Таранен... Выпрыгиваю с парашютом"...
Случилось это над местечком Желязно на высоте 1200 м. Удо Эльке, выступавший на польском планере "Фока", набирал высоту. На таком же планере за ним неотступно следовал планерист из Турции Жия Айдоган.
Понять Айдогана можно. Он впервые был в Польше, совсем еще слабо "влетался" в свой планер и поэтому считал, что такой опытный мастер, как Удо Эльке на однотипном "Фоке" для него неплохой ведущий. Он старался не отрываться ни на шаг от идущего впереди планериста.
Упрекнуть турецкого спортсмена в слабой технике пилотирования нельзя. Но он не учел, что "Фока" на малых скоростях не такой маневренный, как обычно. И вот неосторожное сближение на спирали. Айдоган резко отклонил рули в сторону, но было уже поздно: "Фока" врезался в планер Удо Эльке.
Обоим пилотам ничего больше не оставалось, как спасаться на парашютах. Жия Айдоган осмотрелся и, убедившись в том, что планер не слушается рулей, оставил его. Он сделал длительную затяжку и, только удалившись на безопасное расстояние от разбитых планеров, раскрыл парашют.
Хуже пришлось Удо Эльке: в левой педали застрял ботинок. До этого он ни разу не прыгал с парашютом. В довершение ко всему Удо Эльке раскрыл парашют почти сразу же после отделения и увидел, как на него сверху падает планер. К счастью, все обошлось благополучно: планер пролетел рядом, не задев пилота,
Подобные случаи очень поучительны, и из них делайте правильные выводы.
Возвращаясь к вопросу о скорости на спирали, напомним, что она должна быть не меньше эволютивной. Нельзя допускать, чтобы планер находился на грани срыва в штопор. Но вместе с тем не следует перестраховываться и парить на повышенных скоростях. Ведь чем больше скорость, тем больше радиус спирали и скорость снижения. Как мы уже сказали, "Бланик" в двухместном варианте с полностью выпущенными закрылками хорошо держится в потоке и слушается рулей на скорости 65-70 км/ч. Уменьшение этой скорости нежелательно, а увеличение ее можно допустить до 75 км/ч, если поток очень турбулентен и требуется повышенная управляемость или если доставшийся вам планер плохо слушается рулей на малых скоростях.
При парении в безветренную погоду, когда нет скоса восходящих потоков, и после того, как пилот "отцентрировал" поток, дальнейшие действия его сводятся к тому, чтобы удержать планер в центральной части потока до момента прекращения набора высоты. Для этого следует периодическими мелкими доворотами (путем увеличения крена) и "растягиваниями" (уменьшением крена) держать планер в зоне максимальной скорости набора высоты.
Однако при ветре, когда возникает скос восходящего потока, техника пилотирования значительно усложняется (поэтому мы не-зря советовали первые полеты на парение совершать именно в штиль или, в крайнем случае, при очень слабом ветре). Через две-три спирали планерист замечает, что хотя он и не допускал ошибок в пилотировании, планер все равно оказывается в стороне от центральной части потока.
Происходит это потому, что планер "выдувается" из потока.

(рис. 17, а),

ибо направление движений потока и планера не совпадают, вследствие разности вертикальных скоростей самого потока и планера, скороподъемность которого всегда меньше скорости потока на величину скорости вертикального снижения планера. Ось спиралей, описываемых планером, будет более наклонена к горизонту, чем ось потока. После двух-трех спиралей планер, как это видно из рис. 17,-а, окажется вне потока. "Выдувание" будет тем сильнее, чем больше скорость ветра и разность между вертикальной скоростью потока и скоростью снижения планера относительно воздуха. Эта разность зависит не только и не столько от скорости снижения планера, которая у современных планеров при полете по спирали невелика, но и от того, насколько сумел пилот "вписаться" в центральную часть потока. Поэтому при сильных ветрах и недостаточном умении находить центральную часть потока "выдувание" планера дает себя знать почти с первой же спирали. Учитывая это, надо каждый раз, как только планер разворачивается в наветренную сторону спирали, немного уменьшить крен и вытягивать спираль против ветра, на предполагаемую величину "выдувания". Только при таком маневре возможно удержаться в центре потока и получить максимальную скорость набора высоты.
В первых полетах на парение такая сложная работа при выполнении спирали и не получится, но тренироваться следует с самого начала. Не рекомендуется ждать, пока планер окажется вне потока, чтобы потом одним продолжительным движением по прямой .против ветра снова войти в поток. В этом случае планер может оказаться вообще в стороне от потока, так что поиски потока придется начинать сначала. А ведь на все это уходит время!
Еще одна характерная особенность, касающаяся самого строения потока при сильных ветрах. Вследствие разности вертикальных скоростей потока в его периферийной зоне и в центральной части, ветер как бы спрессовывает поток с наветренной стороны, и поэтому при полете по ветру вы сразу можете попасть в область наибольшего подъема. При центрировании потоков эту особенность необходимо учитывать и вводить планер в спираль энергично.

(рис. 17, б).

Наоборот, при входе в поток против ветра, не нужно спешить с отцепкой от самолета. Даже если вы отцепитесь с некоторым опозданием, когда стрелка вариометра будет показывать снижение планера, все равно вскоре окажетесь смещенным в самую центральную часть потока за счет сноса.
И, наконец, несколько замечаний о способах поисков потока под облаками, которые уже успели разрастись по площади. Маленькое круглое кучевое облако с резко очерченным плоским основанием, прикрывая поток сверху, словно шапка, служит отличным указателем для планериста. Но по мере развития облако растет, ширится
-и постепенно занимает все большую площадь. Нередко облака близлежащих потоков сливаются в одно, основание которого разрастается по площади на много квадратных километров. Направляясь к такому облаку, невольно задумаешься, где же под ним искать потоки? Как мы уже говорили, все облака образуются по определенным физическим законам и на их развитие влияет ряд метеорологических условий данного дня: солнце, ветер, относительная влажность воздуха, температурный градиент и т. д. И если под первым облаком обнаружите, что оно "держит" с солнечной стороны, то и для последующих эта закономерность останется действительной. Так что при переходе к следующим облакам смело направляйтесь к солнечной стороне, наиболее вероятному месту встречи с искомым потоком.
Сначала, когда продолжительность полета редко превышает 2- 3 часа, такую рекомендацию можно давать без всяких оговорок. Но в рекордных или нормативных полетах, когда продолжительность парения возрастает до 6-8 часов и более, надо учитывать, что солнце за это время значительно меняет свое положение и поэтому его смещение вносит свои коррективы на расположение потока под облаком. Однако в непрерывном полете такая коррекция происходит незаметно на протяжении дня, и планерист только отмечает про себя, что утром "держало" с одной стороны, а вечером - с другой.
Кроме того, как мы уже говорили, особенно сильное влияние на расположение потока оказывает ветер. Он тоже в течение дня может изменяться и по силе, и по направлению. Если вдруг обнаружите, что под новым облаком потока в привычном месте не оказалось, но сам вид облака показывает, что оно еще "действующее" и поток под ним должен быть, то остается одно - искать и найти его.
Если в первом же полете на парении буксировщик отцепит вас в силу каких-либо обстоятельств не в потоке, как просил инструктор,
oа в "чистом небе", действуйте следующим проверенным методом. Прежде всего, выберите себе ближнее и наиболее мощное облако в заданном районе парения на таком расстоянии, чтобы, дойдя до него, иметь достаточную высоту для выпаривания. Направляясь к нему, еще издали попытайтесь определить по форме и состоянию облака, где же и с какой стороны находится поток. Как известно, жизнь облаков состоит из трех периодов: зарождения, развития и распада. Каждый период имеет свои приметы. Так, образующиеся облака, "шапки", напоминают комочки ваты: круглые, компактные по форме с плоским основанием снизу. Они быстро растут, с каждой минутой становясь все плотнее. Под такое облако направляйтесь не раздумывая.

(рис. 18).

По мере того как облако развивается, оно переходит за границы породившего его потока, растет не только в высоту, но и в ширину. На этом этапе развития найти поток под облаком труднее. Иногда же высота полета планера при подходе к облаку бывает критической, т. е. настолько мала,, что ответ на вопрос: удастся ли найти поток сразу, равнозначен вопросу о возможности продолжить полет или идти на посадку. Как же определить издали наиболее вероятное местонахождение потока? В этом случае часто на помощь приходят приметы и конфигурация самого облака.
Если высота полета и отдаленность от облака достаточны для того, чтобы видеть облако сбоку, то его очертания могут сказать о многом. Иногда облако с наветренной стороны имеет характерный закрученный гребень. Он возникает только в результате выноса частичек конденсированной влаги мощным вертикальным потоком. Смело направляйте в него свой планер.

(рис. 19).

Та сторона, под которой действует поток, имеет, как правило" четко очерченную нижнюю кромку, отличающуюся более плотной: синевато-серой окраской. Такая кромка хорошо видна издали. Кроме того, у облака со стороны восходящего потока хорошо заметны, собранные, кругловато-клубящиеся формы, а со стороны нисходящего потока у него нередко размытые пряди, "космы", под которыми нет основания. Иногда космы висят даже ниже кромки облака.

(рис. 20).

Анализируя все это еще на подходе к облаку, можно почти безошибочно определить место потока.
Если вы подходите к облаку на такой высоте, что видите его только снизу, то на помощь приходят другие приметы. При внимательном наблюдении за плоско-кучевыми облаками еще на земле заметно, что, несмотря на кажущееся однообразие их цвета, глубина тонов в них различна. Это свидетельствует о том, что облако имеет неодинаковую толщину. Там, где оно толще, цвет облака темнее, там, где тоньше - светлее. Самое темное место указывает на то, что именно здесь происходит наиболее интенсивная конденсация пара. Это и есть место потока.
Иногда бывает и другая примета потока: он часто имеет вихре-образный характер, и поэтому нередко на фоне серой массы облака можно наблюдать характерную вихревую "закрутку".
Снизу, но близко к облаку, также хорошо видна плоская кромка облака, которая в месте сильного потока бывает вогнутой, словно перевернутое блюдце.

(рис. 21).

Места нисходящих потоков видны по характерным "космам" и распадающимся прядям облака, о которых мы уже говорили.
Но если определить расположение потока по визуальным признакам не удалось, то на помощь приходит правило трех прямых

(рис. 22).

Сущность его в следующем.
Сначала направляйтесь под ту сторону облака, где по ряду данных (солнце, ветер и т. д.) наиболее вероятна встреча с потоком. Если же это определить трудно, летите к ближайшему краю облака. Не обнаружив здесь потока, отправляйтесь к другой стороне. Это первая прямая 1. Предпочтительнее прокладывать ее все же сразу в том направлении, где скорее всего встретите поток. Если по "болтанке" чувствуется, что планер находится в районе потока, начните поисковую -спираль. Если же вместо восходящего потока планер попадает в нисходящий, 'быстрее улетайте от него. Из двух оставшихся необследованными сторон облака ее теперь определить легче. Ведь нисходящий поток - тоже своего рода ориентир, который может в зависимости от расположения ветра и солнца подсказать, с какой именно стороны находится восходящий поток. Планер надо направить в третью сторону. Это вторая прямая 2, Но если и здесь потока нет, обследуйте последнюю четвертую сторону облака. Это и будет третья прямая 3.
Такое построение маршрута экономично и рационально. Если в результате полета по трем прямым поток все же не найден, не тратьте напрасно время и высоту на дальнейшие поиски: по-видимому, облако находится в стадии распада, и потока под ним уже нет (рис. 23). Надо сразу же выбирать ближнее по маршруту облако и переходить к нему. Метод исследования прежний - три прямых.

Плоско-кучевые облака особенно разрастаются по площади. Иногда диаметр или сторона такого облака достигает десяти и более километров. Но это все-таки кучевое, а не кучево-слоистое облако, и под ним непременно есть потоки, без них оно бы распалось.
(Как бы ни было плоско такое облако в профиль, все же на нем можно обнаружить отдельные "бугорки" и "шапки". Естественно, они возникают там, где наиболее активен процесс конденсации пара, т. е. в месте потока. Если под большим облаком находится ряд потоков, о чем говорят несколько -"шапок", то выбирайте в этом случае самую большую из них и попадете в самый сильный поток. Если высоты столько, что видно облако только снизу, то направляйтесь к наиболее темному месту на нем, которое и будет под самой высокой шапкой (рис. 24). И при всех этих вариантах поисков не забывайте о ветре и сносе потока.

Теперь остановимся более подробно на оттенках облака. В учебнике метеорологии нет специфической классификации кучевых облаков по цветовым оттенкам, поэтому планеристы сами придумали им названия. Существует, например, такое выражение: "рыхлое" облако. Как это понимать?
Обычно после затяжных дождей, как только покажется солнце, на небе образуется кучевка. Но по виду она не белая, как хлопок, а сероватая, словно туман. Цвет такого облака свидетельствует о том, что оно содержит немного мельчайших капелек воды и потому плохо отражает солнечные лучи. Такие рыхлые облака как бы предупреждают о том, что процесс конденсации в них происходит вяло и поэтому потоки под ними будут слабее, чем под белыми плотными облаками, хотя по очертаниям они обычно не отличаются от последних и имеют собранные клубящиеся формы.
Чем плотнее кучевое облако, тем ярче оно отражает солнечные лучи. И вот в жаркие дни появляются высоко-кучевые облака.
розоватым оттенком. Под ними всегда имеются сильные .потоки. Во второй половине дня такие облака могут перерастать в грозовые. Но тепловые внутримассо-вые грозы возникают в виде отдельных очагов, и их формирование заметно издали. Поэтому всегда есть время принять правильное решение: обойти стороной или воспользоваться их сильнейшими потоками еще до начала самой грозы.
Нередко бывает и так, что, в силу каких-либо -причин, "предгрозовое развитие мощных кучевых облаков так и остается без своего завершения - грозы. То ли недостаточен приток влаги, то ли масса воздуха устойчива, то ли мельчайшие капельки влаги не очень интенсивно укрупняются .в дождевые. Такие мощные кучевые облака обладают самыми сильными потоками, и встреча с ними - настоящая находка для планериста. Однако надо быть настороже и не упустить момент перехода облака в грозовое состояние. Разрастание вершины в "наковальню", сверкнувшая молния, первые
крупные капли дождя - признак того, что из-под такого облака нужно быстрее уходить.
В прохладные дни, а также в дни с неустойчивой погодой, наряду с белыми кучевыми облаками, на небе можно видеть облака кучевой формы, но синевато-серого и синего холодного цвета. Планеристы их так и называют "холодными". Это распадающиеся облака с более крупными капельками воды, однако не настолько крупными, чтобы облако стало дождевым. Иногда под такими облаками даже бывают потоки, но они деградируют, и поэтому к таким облакам направляются только в случае крайней необходимости, когда запас высоты не позволяет сделать переход к более надежным очагам восходящих потоков.
Эти "холодные" облака, однако, не следует путать с кучевыми облаками, затененными облачностью верхнего яруса -- перистой или перисто-слоистой. Такие облака тоже приобретают серый цвет, но под ними продолжаются конвективные процессы. "Холодные" же облака, как правило, не клубятся, они как бы застывают в своих формах и распадаются медленно. Часто они остаются на вечернем небе застывшими синими массами даже после захода солица. Потоки под ними не обнаруживаются.
Нередко неопытных планеристов сбивают с толку облака, оставшиеся после ночных гроз. На утреннем синем небе они внешне ничем не отличаются от настоящей кучевки. Но если устремитесь к ним на планере в поисках потоков, то вас даже не шелохнет, несмотря на их красивый и внушительный по размерам вид. Эти "ночные" облака, как правило, находятся выше слоя инверсии Б застывшей спокойной массе воздуха. С развитием конвективной деятельности равновесие воздушной массы на высоте нарушается, и эта облачность распадается. Иногда распад затягивается, и на небе можно видеть и "ночные" облака, и кучевку. Как их отличить друг от друга? "Ночные" облака крахмально-белые, не растут, не клубятся, в то время, как кучевка на глазах движется, меняется, растет, клубится, распадается.
В жаркую погоду утром можно наблюдать и другой вид облаков - башенкообразные. Они тоже напоминают кучевку, и их башенки могут даже расти. Но потоков под ними также не обнаруживается. Башенкообраз'ные облака находятся выше слоя инверсии и свидетельствуют о том, что в средних и верхних слоях атмосферы воздух очень неустойчив (т. е. вертикальный температурный градиент больше 1). А это значит, что, как только прогрев усилится и конвективные токи пробьют слой инверсии, кучевые облака быстро начнут перерастать в мощные кучевые и грозовые.
Таким образом, не только форма облаков, ко и их цвет, nopoff даже тончайшие оттенки цвета, могут помочь вам определить их энергетическое состояние.
Часто разрывы между облаками достигают 15-20 км и более, В таком случае переход к намеченному облаку даже на повышенной скорости занимает иногда 10-15 минут. Так как облака в зависимости от условий могут возникать и распадаться за несколько минут, это большое время. На переходе внимательно наблюдайте за выбранным облаком. Случается и так, пока планер летит к нему, облако начинает распадаться. Это заметно еще издали по известным вам признакам: исчезает четко выраженное основание облака, появляются "космы", размываются очертания и т. д. Высоко-кучевые облака нередко начинают распадаться не сверху, а снизу. Это происходит тогда, когда внутри облака еще продолжается процесс конденсации с выделением тепла, а снизу потока уже нет. Идти к таким облакам - значит попасть в нисходящие потоки. Поэтому как только заметите, что облако начинает распадаться, на ходу перестраивайте свой тактический план и намечайте новое облако, до которого можно было бы долететь при достаточной для выпаривания высоте и продолжить полет. Лучше всего при длительных переходах намечать "молодые" развивающиеся облака, а не большие, но уже с признаками угасания облачные горы. Такие распады облаков учащаются к вечеру.
Как видим, поиски потоков и их центрирование - процесс взаи
мосвязанный и требует от пилота не только отличной техники пилотирования, но и опыта, который приобретается в длительных и кропотливых тренировках. Здесь рассказывается лишь о наиболее общих схемах и приемах полета. Личные же наблюдения и собственный опыт планерист должен суммировать с этими основами тактики парящего полета. Как правило, в конце концов каждый паритель становится обладателем своего сложившегося воздушного "почерка".
А что же делать, если опыта еще мало, а планер все-таки окажется втянутым в облако?
Конечно, без опыта полетов в облаках этого лучше не допускать и постоянно соразмерять скорость набора высоты с удалением от основания (нижней кромки) облака. Если видите, что до нижней кромки еще около 100 м, но подъем в потоке сильный и дэ окончания следующей спирали можете оказаться в облаке, не выполняйте эту спираль, возьмите курс на выход из-под облака. Когда будете выходить из-под облака по прямой, вас поднимет под кромку, и выйдете на маршрут, не будучи втянутыми в облако.
Но если действие потока сильнее, чем предполагалось, и планер помимо вашего желания окажется втянутым в облако, то, сохранив лолное спокойствие и хладнокровие, действуйте четко и уверенно.
Почти все молодые пилоты, видя, что их затягивает в облако, отклоняют от себя ручку и пытаются уйти из-под облака или участка его, прекратив выполнять спираль и переведя планер в режим прямолинейного снижения. При слабых потоках до 2-3 м/с такой прием в большинстве случаев оправдывается. Но когда потоки достигают 5 м/с и более, положение становится опасным: планерист механически старается увеличить скорость полета планера для скорейшего выхода из облака и может довести ее до максимальной. В случае попадания в новый мощный поток может возникнуть недопустимо большая перегрузка на планер.
Чтобы этого не случилось, действуйте последовательно:
еще до приближения к кромке облака включите электроуказатель поворота;
включите авиагоризонт, но не разарретируйте его, так как для его правильной работы необходимо время на раскрутку гироскопа;
наметьте курс кратчайшего пути выхода из-под облака и запомните его направление по компасу;
развернитесь на этот курс, выведите планер в прямолинейный полет, на выход из-под облака. В полете без крена разарретируйте авиагоризонт. Если поток очень сильный и кромка облака быстро приближается, выпустите полностью интерцепторы;
если планер все же оказался в облаке, продолжайте полет с прежним курсом, сохраняя направление по компасу, стрелке указателя поворота и авиагоризонту. На малейшие развороты вправо и влево стрелка указателя поворота реагирует мгновенно, а крен хорошо заметен по авигоризонту. Плавными движениями педалей удерживайте планер от разворота. Шарик указателя скольжения должен быть в центре.
Увеличивать скорость при выходе из облака не рекомендуется во избежание превышения максимально допустимой эксплуатационной перегрузки.
При обычных кучевых облаках хорошей погоды, когда потоки, как правило, не превышают 5 м/с и занимают сравнительно небольшую площадь, планер быстро выходит из сферы действия потока и на планировании по прямой вскоре снова оказывается ниже кромки облака.
При более мощных потоках и в больших облаках выход из них более длителен и обычно заканчивается выше кромки облака.
Выйдя из облака, выключите приборы, уберите иитерцепторы" уточните свое местонахождение и продолжайте полет.
Затягивание в облака очень опасно тогда, когда они находятся в процессе развития и переходят в грозовые.